Hírek, újdonságok
Hírlevel
Kövessen minket a Facebook-on!
hírek
2018.05.17.
     Kínában fényképezték le mindenféle álcázás nélkül a francia szabadidő-autó átalakított megjelenésű változatát.

2018.04.06.
   A Renault városi kiskocsija az idén már hatéves lesz, így már az idén várható az utód, amelyről érdekes módon eddig nem készültek értékelhető kémfotók.

2018.03.08.
     Elölről lehet beszállni az utastérbe egy rámpán keresztül, így akadálymentes az EZ-GO belsejének megközelítése.

Hírek

Bemutató: Renault Mégane RS– 2018.

2018.02.09.

 

A RS eleve nem rossz alapokra építkezik, de kisebb motorral vajon tudja e tartani a lépést a háromszáz lóerő feletti kompaktokkal?

 

 

 

 

Napjaink hevített középkategóriásainak menetteljesítményei a kilencvenes évekbeli kemény sportautókét karcolják. Ennek ellenére sokkal alkalmasabbak boltba járásra vagy szimpla utazásra, mint a kilencvenes évek GTI-jei.A fejlett elektronikák gombnyomásra változtatják meg az autók karakterét, és nyomatékhegyek átvitele az első kerekekre sem megoldhatatlan feladat.

 

Ennek a technikai parádénak azonban lassan a vezetési élmény látja kárát. Ékes példa erre az agyonszpojlerezett és műszakilag végletekig reszelt aktuális Honda Civic Type R, aminek közúton csak életveszélyes tempóban lehet elérni a határait. Bár a Renault által már korábban is használt, külön elforduló tengelycsonkokkal rendelkező első futómű ügyesen tünteti el a hajtási befolyást (nem cibálja ki gyorsítás közben a kezedből a kormányt), 320 lóerejét csak száraz és sima aszfalton tudja teljes egészében az útra vinni.

 

A Renault Sportnál némileg más irányt választva az élvezetes kezelhetőséget helyezték a sínautós stabilitás elé. A dizájnban is sokkal visszafogottabbak voltak. Míg a Civicet leesett állal bámulja az utca népe, a Mégane-t legfeljebb a kétféle árnyalatban is rendelhető metál sárga színek emelik ki az utcaképből. És ez jól is van így – az értő szemek már a szélesebb nyomtáv miatt elöl 65, hátul 40 milliméterrel szélesebb karosszéria is jelzi, hogy komoly technikával állunk szemben.

 

 

Bár vakrácsot gazdagon találni az első lökhárítóban, a matt-ezüst ívvel még a giccs határán bőven belül vannak. A jópofa, kockás zászlót imitáló led lámpák viszont nem csak dizájngegek – távolsági, kanyar és ködfény funkciót is ellátnak. A sárvédő nyílásainak szintén van feladatuk, a keréjárat légáramlását optimalizálják. A hátsó lökös alatti diffúzort sem dísznek tették oda, kettőötvenes végsebesség mellett elkél a leszorítóerő.

 

 

A beltér csicsázását sem vitték túlzásba, de a díszléceket azonnal átfújatnám a kaszni színére, mert kamukarbonból egyébként is túltengés van az ajtókon. Az Alcantara-kárpitos ülések viszont kiválóan tartanak, és a Type R-el ellentétben ülésfűtés is van bennük. A tempomat bekapcsoló gombjának helyét pedig már a régi Mégane-nál sem értettem, hogy mit keres a középkonzolon.

 

A majdnem A4-es méretű központi kijelzőn viszont sokkal egyszerűbben kezelhetjük az RS monitor számtalan megjeleníthető adatát (töltőnyomás, olajhőfok, oldalgyorsulás, köridő, stb.), vagy állíthatjuk vezetési módokat. A Normal, Sport, Race és állásban különböző a gázreakció, a menetstabilizáló és kipörgés-gátló érzékenysége. Felfelé haladva hangosabb a motor és gyorsabban kapcsol a duplakuplungos váltó. Azonban mindezek egyedileg is konfigurálhatóak a Personal módban. A főbb adatok (sebesség, navi) a head-up displayen is követhetőek.

 

 

 

A kényelmesebb rugózású Sport változat alapból 18 colos felniket kap, de a teszten ezeket is a Cup verzió 19 felnijeivel és 245/35 19-es Bridgestone Potenza gumikkal szerelték. A kétajtósról a csekély piaci igény miatt lemondtak: a forró ferdehátúak európai eladásait nagyrészt az ötajtós modellek teszik ki, és otthon is jobban tálalható az asszonynak egy 280 lóerős jármű beszerzése, ha egyszerűen bele lehet tenni a gyerekülést.

 

A 280 lóerő és 390 nm nyomaték már feszegeti az első keréken átvihető erő határát. Így bátran csökkentették a lökettérfogatot, csupán 5 lóerővel meghaladva az elődmodell teljesítményét. A dízeles nyomaték elképesztően széles tartományban, 2400-tól 4800-ig rendelkezésre áll. Az ezernyolcszáz köbcentis, a korábbinál kisebb löketű, kettős megfúvású turbóval ellátott (Twin Scroll) blokk tavaly debütált az Espace-ban, majd a középmotoros Alpine A110-ben folytatta pályafutását. Hengerfeje jobban hűt és öblít, a belső ellenállást a szelepemelők DLC ("Diamond like carbon") bevonata hivatott csökkenteni.

 

 

A nyártól esedékes WTLP ciklus említésére a mérnökök egyszerre kaptak a fejükhöz, gyaníthatóan ez a motor sem fogja megúszni a részecskeszűrőt. A Mégane erősebb konfigurációja elsősorban az áttervezett szívótraktusnak és a nagyobb turbónyomásnak köszönhető. A kisebb alternáló tömegek miatt növelni lehetett maximális fordulatszámon, és lineárisabbá tenni a teljesítmény-leadást. Természetesen a kipufogóval is sokat foglalkoztak, hogy ne csak a hanggenerátor zaja, hanem a programozott ropogás is szerepeljen a színházi előadásban.

 

A futóműnél pedig a kategóriában egyedüliként aktív hátsókerék-kormányzást alkalmaznak. A normál Mégane GT-hez is elérhető rendszert teljesen át tervezték. 60 km/h ora alatt a hátsó kerekek szervomotorok segítségével az elsőkkel ellentétesen fordulnak el, maximum 2,7 fokos szögben. Ez szűk kanyarokban jelentősen növeli a fordulékonyságot. Hatvan felett az elsőkkel megegyező irányba fordulnak a kerekek, maximum egy fok kitéréssel – ez pedig stabilitást növeli gyors kanyarokban. Race módban deaktivált menetstabilizáló mellett a sebességhatár 100 km/h-ra növekszik.

 

 

 

A közúti ismerkedést a „tonic orange” sárga, EDC váltós Sport verzióval kezdtük. A duplakuplungos szerkezet képes arra, hogy kézi módban féktávon több fokozatot is visszadobjon. Ehhez fékezés közben a bal váltófület kell folyamatosan behúzva tartani. A rajtprogram elmaradhatatlan kellék, segítségével a kevésbé ügyes kuplungzsonglőrök is 5,8 másodperc alatt százra tudják lőni magukat - már ha van kellő tapadás. A váltófülek kellően nagyok, sportautóhoz illően nem mozognak a kormánnyal együtt. Azonban a műanyag flepnik kapcsolási érzete nem sokkal jobb egy közepes szimulátor-kormánynál.

 

Autópályatempónál sokkal csendesebb a Hondánál és jobban szól benne a Bose hifi. Az állítható csillapítást viszont a Renault nélkülözi, helyette a raliautóknál használatos, hidraulikus felütésgátlókat építenek be. Ezek használatával sokkal jobban hangolható a gátlók működési tartománya. Előnyüket eltévedés közben a számtalan fekvőrendőrön tapasztalhattuk meg. Valóban egyszer sem ütöttek fel, és a csillapítás még a rosszabb minőségű országúton is az elviselhető határon belül volt. Bár aki többet használná napi közlekedésre, nyilván jobban jár az alap 18”-as kerékmérettel.

 

 

Az összkerék-kormányzás először furán instabil érzést adott, amikor egy poros körforgalomban elment a tapadás. Mintha az egész autó elkezdene úszni, pedig csak a hátulja utána fordul az elejének. Az első nap voltak itt-ott nedves foltok az úton, melyeken küzdött a kipörgésgátló a tapadással. Ilyenkor sem jelentős a hajtási befolyás, a fékkel operáló elektronikus difizár elejét veszi az orrtolásnak.

 

Az esti prezentáción kissé Holló Színház jellegűre sikerült, a francia mérnökök vagy nem értették a kérdések nagy részét, vagy nem tudták rá a választ. Annyit azonban megtudtunk, hogy nyártól a keményebb Cup kivitel is rendelhető lesz EDC váltóval. Másnap a versenypályára érve kissé sóvárogva bámultam a magyar motoros csapatot, akik közvetlen a teszt után kezdték az edzést a jerezi MotoGP pályán. Tavaly már volt szerencsém körözni itt a BMW versenymotorjaival, és nagyon kíváncsi voltam rá, autóval menyire élvezhető a pályázás. Itt már a kézi váltós, szíriuszsárga autók vártak bennünket, a'la „küp sösszé víz hájpörformönsz bréksz”.

 

 

Csak a Cup változhathoz rendelhető öntött acél/alumínium kompozit féktárcsák hatékonyabban vezetik el a hőt, és összesen 3,6 kilogrammot spórolnak a rugózatlan tömegből. A futómű 10 százalékkal feszesebb a Sportnál, és a kézi váltóhoz rendes Torsen sperrdifi is jár. Ragnotti-fanoknak különösen jó hír, hogy a manuális váltóhoz hagyományos kézifék is tartozik. A kart csak a felvezető kör utáni kötelező boxkiálláskor volt alkalmam megrántani, de már itt érezhető volt, hogy nagyon barátságosak az autó reakciói.

 

Az ismerkedés után egyesével rajtolva három kör állt rendelkezésünkre, hogy a szemüket is kitapossuk a gyári gumikkal és elvileg gyári fékekkel szerelt RS-eknek. Az első meglepetés, hogy egy ilyen hosszú és lendületes pályán sem fogy el az ereje – a hátsó egyenesben 190-ről kezdtem a fékezést. A második meglepetés, hogy az összkerék-kormányzással mennyire jól tud a hátuljára is terhelni az alapvetően orrnehéz bódé. A harmadik meglepetés, hogy tapadásvesztéskor is mennyire jóindulatúan viselkedik.

 

 

Race módban a legélesebb a gázreakció, és nem működik a menetstabilizáló. Egy hosszabb kanyarban gázvétellel kiprovokált farcsóválás is egy finom mozdulattal kézben tartható. A gyári videó szerint némi gyakorlással szinte hátsókerekes módon sodródásban tartható. Az eleje meg a Torsen-sperrnek köszönhetően a másodikban vett sikán utáni padlógázos kigyorsításon is sziklaszilárdan tartja az ívet. A negyedik meglepetés, hogy a fék sem fogyott el három kör után. Egyedül a váltótól nem voltan hanyatt esve – bírja a gyors kapcsolást de mozoghatna némileg rövidebb úton.

 

Azért egyelőre még nem adnám fel az élmény miatt a motorozást, de első autós pályanapomhoz kiváló célszerszámnak bizonyult a Mégane RS. A profiknak nyilván elkél majd hozzá egy szett tapadósabb gumi, esetleg pályára való fékbetét, de a három körös nyüstölés alatt még nem mutatta a fáradás jeleit. Természetesen egy további hűtőkörön volt alkalma a technikának rápihenni a következő menetre.

 

 

Kinek az autója lesz az új Mégane RS? Sajnos itthon nem a fiataloké, mint azt Balázstól, a Renault PR menedzserétől megtudtuk. Ugyan az alapár tízmillió forint alá várható, elég kevés huszonéves engedheti meg magának újonnan. Sebaj, a praktikusabb ötajtós karosszéria miatt pár év múlva több lesz majd belőle a használt. Tartósságból az előd sem vallott szégyent, remélhetőleg ezen a gyártás elköltöztetése (a Renault Sport dieppe-i főhadiszállásáról a spanyol Palenciába) sem fog változtatni. Több mint két személy szimpla utaztatására is beválik, a Cup pedig mindig is nürburgringes pályázók kedvenc elsőkerekes autója volt. 280 lóerő mindenre elég, a körrekordokat majd a később megjelenő erősebb Trophy verziókkal kell hajszolni.

 

  
Renault Mégane RS 280 műszaki adatok
 Üzemanyag:  Benzin (turbófeltöltővel
 Hengerek száma, elrendezése:  4, soros
 Lökettérfogat, cm3:  1798
 Teljesítmény, LE/ford.:  280/6000
 Forgatónyomaték, Nm/ford.:  390/2400-4800
 Gyorsulás 0-100 km/h, mp.:  5,8
 Végsebesség, km/h:  255 (EDC: 250)
 Vegyes fogyasztás, l/100 km:  6,9-7,2
 CO2-kibocsátás, g/km:  168 (EDC: 153)
 Emissziós norma:  Euro 6
 Hosszúság, mm:  4359
 Szélesség, mm:  1874
 Magasság, mm:  1442
 Tengelytáv, mm:  2669
 Csomagtér, l.:  384-1247
 Saját tömeg, kg:  1407 (EDC: 1430)

 

 

forrás:https://totalcar.hu/tesztek/2018/02/09/renault_megane_rs_2018/